Komplet za podešavanje, adapter ili softverska manipulacija – i odjednom motor pruža pomoć čak i iznad 25 km/h. Ono što nekim vozačima električnih bicikala zvuči kao relativno bezopasan, ali primamljiv tehnički trik može imati dalekosežne posljedice. Pravno gledano, ovo pretvara standardni pedelec u motorno vozilo. Situacija postaje posebno dramatična ako se dogodi nesreća: u najgorem slučaju, nekoliko dodatnih km/h može se pretvoriti u doživotni financijski rizik. Europska industrija bicikala stoga namjerava poduzeti mnogo strože mjere protiv podešavanja električnih bicikala i ilegalnih vozila.
Ograničenje brzine od 25 km/h je svakako diskutabilno. Sportski vozači su posebno upoznati sa situacijom: na ravnom terenu brzo dostignete granicu brzine, pomoć se primjetno zaustavlja, a relativno teški električni bicikl odjednom zahtijeva da ga pokrećete vlastitom snagom. Stoga je razumljivo da neki korisnici žele više pomoći, posebno s obzirom na to da se u drugim zemljama primjenjuju drugačija pravila. U SAD-u je, na primjer, granica brzine 32 km/h – otprilike 20 km/h. Mnogi smatraju da je to razumnije ograničenje.
Ali je li doista prihvatljivo jednostavno poništiti zakonski propisano ograničenje brzine tehničkim rješenjem? Bolje ne: jer to ne mijenja samo karakteristike pogonskog sustava. Vjerojatno mijenja pravni status cijelog vozila – s posljedicama kojih mnogi korisnici vjerojatno nisu svjesni.
Bicikl može postati motorno vozilo
Klasični pedelec s maksimalnom kontinuiranom nazivnom snagom od 250 W pruža pomoć samo dok vozač pedalira, a ta pomoć se smanjuje s povećanjem brzine. Mora se potpuno zaustaviti pri brzini od 25 km/h. Ako vozilo ispunjava te uvjete, općenito se legalno tretira kao bicikl - iako postoji zakonsko sivo područje ili zona tolerancije od deset posto - što znači da pedelec zapravo može pružati pomoć do 27,5 km/h. Međutim, ako motor nastavi pružati pomoć i nakon te brzine, pedelec može izgubiti svoj legalni status bicikla i postati motorno vozilo. To tada pokreće potpuno drugačije propise.
Ovisno o tehničkim specifikacijama, za vozilo mogu biti potrebni, između ostalog, dozvola za upravljanje, registarska oznaka , odgovarajuća vozačka dozvola i kaciga. Nadalje, korištenje takvog vozila na biciklističkim stazama općenito više nije dopušteno bez daljnjeg odlaganja.
Svatko tko vozi modificirano vozilo na javnim cestama bez ispunjavanja potrebnih uvjeta riskira više od same kazne. Ako, na primjer, nedostaje potrebno osiguranje ili vozačka dozvola, to bi čak moglo predstavljati kazneno djelo.
Najveći rizik nije kazna.
Upravo je tu, po našem mišljenju, rasprava o podešavanju električnih bicikala često neuspješna. Naravno, provjere, kazneni bodovi ili globe mogu biti neugodni. Međutim, pravi rizik može nastati samo ako se dogodi nesreća.
Standardni električni bicikl se u svakodnevnoj upotrebi tretira kao bicikl. Stoga štete koje vozač prouzroči drugima često mogu biti pokrivene osiguranjem od osobne odgovornosti. Situacija je drugačija s modificiranim vozilom. Ako je električni bicikl zakonski klasificiran kao motorno vozilo, tada je općenito potrebno odgovarajuće osiguranje od odgovornosti za motorna vozila.
ADAC (Njemački automobilski klub) izričito ističe da osiguranje od privatne odgovornosti općenito ne pokriva nesreće u kojima sudjeluju modificirani električni bicikli. Ako vozač naknadno mora sam platiti štetu koju je prouzročio, to može imati razorne posljedice u slučaju teških tjelesnih ozljeda.
Tuning električnih bicikala više nije marginalna tema.
U tom kontekstu, nedavna inicijativa europske biciklističke industrije dobiva na posebnom značaju. Na sastanku industrije u Bruxellesu, europska krovna organizacija European Cycling Industries (ECI) jasno je izrazila svoje protivljenje podešavanju električnih bicikala.
Njemačka trgovačka udruženja ZIV (Njemačko udruženje biciklističke industrije) i Zukunft Fahrrad (Bicikli budućnosti) potpisala su odgovarajuću dobrovoljnu obvezu. Istovremeno, industrija poziva Europsku uniju i njezine države članice da poduzmu učinkovitije mjere protiv setova za podešavanje i protiv ilegalnih i neusklađenih električnih bicikala.
Fokus je na dvije točke: Prvo, ograničit će se uglavnom nekontrolirana trgovina tuning setovima. Udruge izričito ističu Francusku kao mogući model. Drugo, policija, carina i tržišne vlasti trebaju poduzeti ciljanije mjere protiv ilegalnih vozila i uvoza.
Nije samo klasični tuning čip problem.
Međutim, problem sada nadilazi klasičan tuning dongle. Biciklistička industrija sve više primjećuje vozila koja se nude iz tvornice s podacima o performansama koji više ne zadovoljavaju zahtjeve za normalne pedelec bicikle.
Proizvodi koji se prodaju putem međunarodnih online tržišta često izravno dolaze do europskih kupaca i može biti teško utvrditi jesu li zapravo u skladu s važećim propisima. Za kupce razlikovanje različitih vrsta vozila nije uvijek jednostavno. Vozilo može izgledati kao običan električni bicikl, ali pravno pripadati potpuno drugoj klasi vozila.
Problem stoga ne utječe samo na namjerne preinake. Čak i kupac koji naruči navodno normalan električni bicikl putem platforme mogao bi u najgorem slučaju dobiti vozilo koje nije zakonski dopušteno za korištenje na javnim cestama.
Proizvođači bi trebali otežati manipulaciju s tehničkog stajališta.
Ovom dobrovoljnom obvezom, industrija želi preciznije definirati kako bi trebala izgledati moderna tehnička zaštita od manipulacije. U dokumentu o stajalištu ECI-ja opisane su konkretne mjere koje bi proizvođači trebali uzeti u obzir prilikom razvoja pogonskih sustava i vozila.
Cilj nije onemogućiti svaku tehničku modifikaciju bicikla. Ključno je otkriti manipulacije ili ih učiniti toliko teškim da se zakonski definirana ograničenja pedeleca ne mogu lako zaobići.
To bi također trebalo olakšati tijelima za nadzor tržišta da shvate je li sustav zapravo dovoljno zaštićen od manipulacije ili samo ostavlja taj dojam.
"To omogućuje razlikovanje legalnog EPAC-a od vozila s ugrađenim ili prilagodljivim sustavom, koje time gubi svoj EPAC status i time svoju registraciju."
Čak i s tehničkog gledišta, podešavanje ima posljedice.
Osim pravnih i financijskih posljedica, postoji još jedan aspekt koji treba uzeti u obzir. Električni bicikl je cjelovit sustav. Okvir, kočnice, kotači, gume i pogonski sustav razvijeni su i testirani za određenu primjenu.
Naravno, dobro napravljen električni bicikl ne postaje odjednom nesiguran samo zato što se jednom vozi brže od 25 km/h - uostalom, takve brzine se mogu postići nizbrdo čak i bez pomoći motora. Međutim, stalno veća pomoć motora može dovesti do većih prosječnih brzina, različitih naprezanja i povećanog trošenja.
Nadalje, neovlašteno rukovanje pogonskim sustavom može značajno zakomplicirati probleme s jamstvom, garancijom ili osiguranjem. Moderni sustavi ponekad mogu automatski otkriti takvo neovlašteno rukovanje i mogu ograničiti podršku ili pohraniti kodove pogrešaka.
17 milijuna električnih bicikala samo u Njemačkoj
Razmjeri problema postali su znatni. Prema ZIV-u (Njemačko udruženje biciklističke industrije), broj električnih bicikala u Njemačkoj sada prelazi 17 milijuna. Do 2025. godine električni će bicikli činiti više od polovice svih prodanih bicikala.
Ovo pitanje više se ne odnosi samo na malu tehničku nišu. Što je veći broj vozila, to su jasna pravila, funkcionalan nadzor tržišta i učinkovita zaštita od manipulacije važniji.
Udruge ZIV – biciklistička industrija i Zukunft Fahrrad – stoga žele razviti dodatnu njemačku verziju i zajednički paket mjera temeljen na europskoj samoobvezi.
Velomotion kaže: Brzine preko 25 km/h su otvorene za raspravu – ali ne i rizik.
Zakonsko ograničenje brzine od 25 km/h za pedeleke nije zadano. Diskutabilno je je li to još uvijek prikladno, bi li bili zamislivi drugi propisi ili bi, na primjer, određene klase vozila trebalo tretirati drugačije.
Međutim, sve dok pravna situacija ostane takva kakva jest, nitko ne bi trebao imati iluzija o tome što znači ometanje ograničenja brzine.
Svatko tko dira svoj električni bicikl ne radi samo manju tehničku preinaku. U najgorem slučaju, vozi neregistrirano i nedovoljno osigurano motorno vozilo na javnim cestama.
Ono što je zaista zabrinjavajuće u vezi s ovim jest to što posljedice mogu postati očite tek nakon što se nešto već dogodilo.
Komplet za podešavanje može koštati relativno malo. S druge strane, ozbiljna nesreća može imati financijske posljedice koje mogu utjecati na osobu desetljećima. Po našem mišljenju, nekoliko dodatnih km/h pomoći motora nije razuman trošak.
Fazit
Činjenica da europska industrija bicikala pooštrava mjere protiv podešavanja stoga je više od puke industrijske politike. Tehnička zaštita od neovlaštenih promjena, strože kontrole i dosljedniji pristup ilegalnom uvozu mogu pomoći u zaštiti vozača i drugih sudionika u prometu.
Međutim, edukacija je barem jednako važna. Mnogi korisnici električnih bicikala vjerojatno nisu svjesni da naizgled mala modifikacija može promijeniti ne samo brzinu njihovog bicikla, već potencijalno i cijelu njegovu pravnu klasifikaciju.
I upravo je to ono što tuning e-bicikla čini tako rizičnim: sam čip za tuning nije veliki problem. Problem su potencijalne posljedice ako nešto pođe po zlu nakon toga.